#GRATITUDE
#RESISTANCE
#MDFDEFriendshipMerciTrain70
© The Official French-American Project entirely conceived by Ms. Elisabeth JENSSEN to celebrate the 70th Anniversary of the Friendship Train and the Merci Train (2017- 2019). All rights reserved.
Chair, Elisabeth Jenssen Co-Chair, Tyler Abell
Honorary President: The Comte Gilbert de Pusy La Fayette
Contact: elisabeth.jenssen@francaisdeletranger.org
Latest:
Dear members of the MDFDE, dear Internet friends,
In the face of uncertainty, of adversity making most of us, right now, really worried about the future, especially during the next four years, I hope you are all doing as well as possible.
Moving forward… And just because HISTORY has a really strange way of repeating itself if we don’t pay CLOSE attention… Just because, in the name of the Marquis de LA FAYETTE and the STATUE OF LIBERTY, FRANCE and the UNITED STATES OF AMERICA are and shall remain oldest allies (1778- )…
In the name of our illustrious FRENCH-AMERICAN FRIENDSHIP and SOLIDARITY, the MDFDE is very proud to launch its newest project, #MDFDEFriendshipMerciTrain70, a unique initiative whose mission is the celebration, in 2019, of the MERCI TRAIN’s 70th Anniversary.
So come on, “All Aboard” everyone! No reason to be intimidated! Join us! Let’s all work and learn together about the fascinating story of the FRIENDSHIP TRAIN (1947), loaded with the much-needed food, medicine and supplies, that arrived in France on December 18, 1947 (see our first post “American Friendship Train” below). An American idea which was developed by the legendary journalist Drew PEARSON, largely responsible for raising over 40 million dollars in aid for war-torn Europe after WWII. And the MERCI TRAIN (1949), a French idea developed by André PICARD, a French World War II veteran and railroad worker from the SNCF, carrying donations from over six million citizens of France and Italy in the form of dolls, statues, clothes, ornamental objects, furniture, and even a walking cane to have belonged to the Marquis de La Fayette…
Looking forward to hearing from each one of you wishing to participate, I hope, very soon…
Faithfully yours,
Elisabeth Jenssen
Chair, #MDFDEFriendshipMerciTrain70
contact@francaisdeletranger.org
Magellan arriving in New York / New Jersey
One of the few color photos. Shows “Magellan” as it enters New York harbour. Life Magazine – February 28, 1949. Unknown whether the French flag has been “super-imposed” or in fact the photo was taken from another French ship.
A copy of a 1949 LIFE magazine with photos of the Magellan‘s arrival in New York on Feb. 2nd, 1949 carrying the “Merci Train” boxcars. http://mercitrain.org/HistoricPhotos/
A gala parade is held in New York in which people welcome a gift train which has… HD Stock Footage
https://www.youtube.com/watch?v=drRVCcDRnS8&index=5&list=PLeKm1Y6TQqNjWTW0j7x0edWTT58hzHyMT
USA: The Merci Train: “Magellan” arrives in New York – New Jersey
Updated : April 25, 2015
The French freighter “Magellan” ( homeport: La Rochelle ) arrived on February 2, 1949 to the east coast of the USA about 3 days ahead of schedule having left Le Havre on January 14, 1949.
The early arrival was very unfortunate because all the French dignitaries, who were supposed to attend the arrival of “Magellan” with the “Merci Train” boxcars, were on board another ship; the passenger liner “De Grasse” operated by the “Compagnie Générale Transatlantique”; in the USA known as the “French Line”.
The “De Grasse” was owned by the “C.G.T” the “Compagnie Générale Transatlantique”, in the USA known as the “French Line”
By the time “Magellan” had arrived, the “De Grasse” was still out in the Atlantic.
The captain (Commandant) of “Magellan” on that trip was ; Captain Georges Icart.
Once arrived “Magellan” received a spectacular welcome. On the sides of “Magellan” was written in huge capital letters “MERCI AMERICA” – “Thank you America”.
“Magellan” sailed from the Atlantic into the “Lower Bay” up to the “Upper Bay” picking up a welcome committee at the “quarantine point” which presumably was near “Swinbourne Island” or “Hoffmann Island” in the “Lower Bay”. These islands were normally used for quarantine purposes at that time.
The welcome committee included :
- Mr. Grover A. Whalen – “official greeter” of New York city
- Monsieur Ludovic Chancel – the French consul general in New York
- Mr. Drew Pearson
“Magellan” sailed past the Statue of Liberty on Bedloe’s Island – now Liberty Island, by that time being escorted by 3 Coast Guard cutters ( the “Sauk”, the “Navesink” and the “Hahoing” ), police boats, numerous smaller crafts, water-sprouting fire-boats, and a Police helicopter, up the Hudson River before it docked at the “Erie Railroad” pier north H at Weehawken, New Jersey.
6 tug-boats from the “Moran Towing Fleet” made sure that “Magellan” didn’t drift of course.
Over “Magellan” US Airforce F-80’s (“Shooting Star”) and F-82’s were flying in formation. All ships and crafts were sounding their horns and blowing their whistles.
More about what happened on Tuesday, February 2, 1949 on the New York page.
Link: http://www.trains-and-trains.dk/Arrangements/USA/Merci/a-magellan.shtml
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Gratitude Train/MERCI TRAIN
En 1947, l’Europe souffre toujours des conséquences de la guerre qui vient de la ravager, et aux Etats-Unis, le Président Truman s’apprête à mettre en place le fameux plan Marshall.
C’est à ce moment qu’une collecte appelée “Friendship Train” est organisée auprès du peuple américain : le train, parti de Los Angeles le 7 novembre avec quelques wagons en compte plus de 700 à son arrivée à New-York.
De là, un bateau achemine les 16 000 tonnes de denrées, vêtements et médicaments jusqu’au Havre. La SNCF se charge ensuite de l’acheminement et de la répartition des wagons à travers la France et l’Italie.
1948, la Fédération Nationale des Anciens Combattants des Chemins de Fer de France et l’Union Française veulent prouver la gratitude du peuple français au peuple américain en créant le “Train de la Reconnaissance française” appelé aussi “Gratitude train”. L’idée est de réunir des dons issus de toutes les provinces de France et d’envoyer 48 wagons de cadeaux typiquement français (objets historiques, artistiques, folkloriques, régionaux…) dans les 48 états américains plus un wagon pour Hawaï où se situe Pearl Harbor.
Les wagons, qui portent les écussons des provinces françaises, sont centralisés à Paris et quittent la gare de Batignolles le 10 janvier 1949.
Le Magellan lève l’ancre le 14 janvier 1949, avec sur ses flans de grandes inscriptions “MERCI AMERICA”. Il est accueilli à New-York par plus de 200 000 personnes le 2 février. Chaque wagon rejoindra ensuite l’état qui lui est affecté.
Ce sont ainsi quelques 52 000 objets divers et variés qui ont traversé l’Atlantique ; des œuvres d’art, peintures, sculptures, poupées, ouvrages brodés, vaisselle, jouets, douilles d’obus sculptées, livres, sabots…
Dans le wagon destiné à la Floride, s’entassent les cadeaux en provenance de Bretagne : de nombreuses gravures, ainsi que la borne de la liberté envoyée par la Ville de Rennes : Yves Milon avait en effet choisi d’envoyer une borne remplie d’une terre prélevée durant la cérémonie du 11 novembre 1948. Sur le côté, une inscription : “La Ville de Rennes à ses libérateurs”.
Si quelques-uns ont disparu, les wagons du “Train de la Reconnaissance française” sont aujourd’hui encore exposés dans des musées, des parcs et des squares dans toute l’Amérique. Les présents rennais sont pour la plupart devenus la propriété d’un collectionneur de l’Alabama, d’autres ayant rejoint des musées et notamment celui de Montgomery, toujours en Alabama.
Direction de la Communication de la Ville de Rennes.
Le site américain consacré au Train de la Reconnaissance (Merci train)
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Souvenirs du commandant du Magellan:
Le Commandant ICART, qui aimait le panache fut particulièrement gâté lors du “TRAIN DE LA RECONNAISSANCE” à bord du “MAGELLAN”.
D’abord une fois le navire sélectionné, le Commandant a pressé le cerveau du second et des lieutenants pour que nous trouvions l’arrimage permettant de prendre les 49 wagons (un pour chacun des 48 Etats plus 1 pour Washington DC). Première satisfaction, le “MAGELLAN” était assez grand. Le reste des événements n’a pas démenti ces prémices. Partis du Havre en plein hiver, nous avons fait une traversée exceptionnelle de beau temps par la route du sud, le long du 36e parallèle. Si bien que notre “fier vaisseau”, comme disait le Commandant, se tailla fort gentiment sa route à travers l’Atlantique. En intermède, au milieu du voyage un message radio très alarmé de l’Armement nous demandant position et nouvelles, le bruit ayant couru dans les milieux maritimes qu’une machine infernale avait expédié équipage et nacelle au royaume de Neptune.
Finalement, après une croisière du type “Club Méditerranée” nous sommes arrivés au bateau feu de New York avec trois jours d’avance sur le retard prévu et la “French Line ” demanda par radio au Commandant de trouver un mouillage discret car les personnalités françaises ayant gravité autour de cette affaire, et elles étaient nombreuses, ne devaient arriver que 72 heures après à bord du “DE GRASSE”.
Mais comment être discrets ? et en avions-nous vraiment le désir, avec de chaque côté du navire, sur les flancs, écrit en caractères blancs sur coque noire, hauts de trois mètres “MERCI AMERICA”
Bientôt les hélicoptères nous repéraient et contre vents et marées l’American Légion, chargée de nous recevoir et de réceptionner les wagons, nous faisait accoster le lendemain matin au port de New Jersey. La remontée de l’Hudson fut spectaculaire. Tout ce qui flottait était pavoisé, tout ce qui avait un sifflet ou une sirène nous saluait de trois coups longs avec ballets d’hélicoptères et survol d’avions. Naturellement, nous avions aussi la traditionnelle escorte de bateaux pompes avec les jeux d’eaux de toutes leurs lances. Cette eau retombait en glace par cette splendide matinée d’hiver ensoleillée mais extrêmement froide. La plus belle arrivée aux U.S.A. de mémoire d’homme depuis le Ruban Bleu de la Normandie.
Voila donc notre Commandant, parlant parfaitement l’américain, embarqué dans les festivités, très à l’aise avec les représentants des autorités locales et les officiels. Il eut droit à la descente de Broadway avec Mme ICART dans la voiture du maire de New York, sous les chutes de confetti faits à l’aide des annuaires de téléphone déchirés en petits morceaux, avec naturellement majorettes, orchestre et défilé militaire, pour finir par une réception au “Waldorf Astoria”.
Hélas, comme disait le Commandant avec un éclair amusé dans les yeux, les lampions étaient décrochés lorsque le “DE GRASSE” est arrivé et les “satellites” du train de la reconnaissance n’eurent que la fumée des cierges. Il y eut quelques mines assez longues qui essayèrent de relancer l‘évènement. Mais, toujours pragmatiques, les Américains répondirent que tout était fait et bien fait, qu’il n’y avait pas de raison d’y revenir “Tonton” apprécia fort! En effet, les événements hors du commun et les côtés souvent cocasses qui les accompagnent lui donnaient toujours une certaine satisfaction
M. J. Laboisette
J. Laboissette.
Ancien navigant à l’UIM de 1945 à 1952 j’ai reçu d’un de mes anciens collègues copie d’un article concernant le “Magellan” lors de son voyage du “TRAIN DE LA RECONNAISSANCE”.
Je vais donc vous faire connaître les pourquoi, et comment de ce fameux voyage, puisque j’étais lieutenant à bord de ce fier vaisseau..
LE TRAIN DE LA RECONNAISSANCE
Mes souvenirs sur “l’odyssée” du MAGELLAN.
Le navire :
Construit à partir de 1942 par les Allemands à Saint Nazaire en utilisant les matériaux approvisionnés par la M.N. pour la construction d’un porte avion (Clemenceau), premier navire français lancé après la libération en 1947.
Initialement, par les Allemands, il était conçu pour être un “corsaire”, c’est-à-dire capable d’assurer de très longs voyages en autonomie sans avitaillement ni soutes.
D’un port en lourd de 9325 t, long de 147 mètres et 18 de large, c’était un navire spacieux et agréable à vivre, tant pour les officiers que pour l’équipage (seulement deux personnes par cabines). Il y avait 4 cales avec entrepont.
A l’avant un grand gaillard sous lequel était installée une “ferme” capable de recevoir du bétail sur pieds, comprenant : une étable (trois vaches)
une porcherie (quatre porcs)
une bergerie (six moutons).
un poulailler.
Sous ces aménagements, sur deux ponts, de grands greniers pouvant recevoir la paille, le fourrage, les céréales, tout ce qu’il faut pour faire vivre ces animaux. (Il n’y avait pas encore de congélation, même si le Magellan était très bien pourvu en chambres froides). Tous ces aménagements étaient entièrement carrelés et non glissants pourvus de caniveaux faciles à entretenir.
Après le gaillard deux cales avec mâts de charges et une bigue (cale 2).
Puis le château milieu où étaient logés les officiers pont et le radio. De très belles cabines plus une cabine armateur, une cabine subrécargue, un bureau comptabilité pour le lieutenant commissaire (équipage 41 hommes), de nombreux sanitaires, le tout avec de larges coursives. Sous ce château, sur le pont, la cambuse, les chambres froides, les cuves à vin et la cabine intendant.
Ensuite une cale milieu suivie de la soute, cette cale, desservie par des mats de charges était transformable en soute à charbon auxiliaire en ouvrant des portes étanches donnant sur la soute principale. Permettant de tripler le rayon d’action (23 tonnes/jour à 10nd.).
Après le château machine où étaient logés, à tribord les officiers mécaniciens, au milieu le carré des officiers, à bâbord les maîtres, les réfectoires, et en entrepont les cabines équipage et personnel restaurant. Sous ce château la chaufferie et le compartiment machine.
Enfin la cale quatre avec ses mats de charges.
Pour finir les aménagements arrière l’hôpital :
un bureau
une salle de soins
une pharmacie
deux cabines pour les malades.
En entrepont le compartiment de l’appareil à gouverner.
L’équipement passerelle était encore limité à un gyro faisant aussi gyro pilote, un sondeur ultra son, la station radio et un gonio.
Par contre la machine était très particulière. Ce n’était pas une machine alternative à vapeur mais un “moteur à vapeur” marchant sur la HP et la MP (deux cylindres HP et deux cylindres MP) avec des soupapes commandées par un arbre à cames et un inverseur pour le sens de la marche. La troisième expansion ce faisant par une turbine embrayable sur l’arbre porte hélice, en route libre.
Ainsi équipé le Magellan pouvait presque faire le tour de la terre sans avitaillement. Mais il n’était pas rapide malgré sa fière apparence (10 nd par temps maniable). C’est pourquoi le Commandant ICART lui donnait le nom “de veau magnifique” Il avait d’ailleurs fait broder, lors de l’un de nos voyages sur les côtes des Indes, à Pondichery, par des pensionnaires d’un orphelinat, géré par des religieuses, un pavillon bleu marine avec au centre, en blanc, une tortue et aux quatre coins les initiales latines I.H.S.V. signifiant “sous ce signe j’ai vaincu”. (In Hoc Signo Vinci) Quelques fois il était envoyé au mat de misaine. De loin, de pauvres terriens prenaient ce pavillon pour un pavillon corsaire!!!.. Ce qui après tout nous ramène à sa conception première ! !
Le Magellan avait la particularité d’être alimenté, en électricité 110 V continu avec un circuit unifilaire. Le retour se faisant par la coque (économie de cuivre pendant la guerre).
L’origine de cette affaire.
A la fin de la guerre le peuple américain avait fait une collecte de vivres et de différents objets de nécessité pour aider les pays sortant du conflit. Il partit un wagon de Californie, je crois, et il eut au final 700 wagons pour plus de 16000 tonnes à embarquer. Le tout fut déchargé au Havre et remplit deux hangars du sol au toit. Pour répondre à cette générosité la France voulut envoyer dans chaque état des U.S.A. des souvenirs, parfois historiques (par exemple un chapeau de Napoléon) et ce fut le Magellan à bord duquel j’étais lieutenant qui a enlevé la palme.
Pourquoi le Magellan ?
Bon ! , vous connaissez bien maintenant le Magellan. Mais pourquoi fut-il choisi ?
Les organisateurs de la collecte aux quatre coins de la France se demandaient comment répartir et présenter ces objets .. L’association des anciens combattants de la Grande Guerre, aux U.S.A. “l’American Légion” devait réceptionner tout cela et désirait qu’Ils soient exposés dans des wagons à marchandise fermés, sur les portes étaient inscrit :
” Hommes 40 “
” Chevaux en long 8 ”
Dans lesquels ils avaient voyagé en 14/18. Ils en gardaient un souvenir impérissable!
Il fut, alors, demandé au CCAF (comité central des armateurs français) de maîtriser le transport du Havre à New York. Les armateurs annoncèrent offrir ce transport. A cette époque plusieurs navires gros porteurs , environ 10.000 tonnes affrétés par l’ATIC sur la ligne Europe U.S.A. pour assurer l’approvisionnement en charbon du pool charbon/acier, premier pas de l’Europe. Un accord entre la France, l’Allemagne, la Belgique et le Luxembourg. Les voyages se faisaient lègers à l’aller et à pleine charges au retour.
Le CCAF demanda donc aux compagnies ayant des navires sur Europe/USA de faire des propositions. Il y eut plusieurs réponses annonçant toutes, qu’il faudrait deux navires du type “liberty”.
Le Commandant ICART, au cours d’une conversation, avec Paris, apprit cela et, toute affaire cessante nous convoquât, le second Raymond Manet les lieutenants Hubert Tassin et votre serviteur avec la consigne “débrouillez-vous comme vous voulez mais nous chargerons ces fameux wagons”.
A nous trois nous nous sommes bien amusés sur les plans du navire avec des petits wagons en carton. En utilisant, les fonds des cales et les panneaux de cales des entreponts (ils pouvaient supporter la charge), nous sommes arrivés à conclure qu’il y avait la place pour 50 wagons, à condition qu’ils soient tous du même type. Sans plus tarder, nous sommes allés annoncer la bonne nouvelle au “Grand Georges” (le “Tonton”.). Inutile de préciser qu’il se rua sur le téléphone. Dans l’heure suivante l’armement nous informa que le Magellan chargera le “train de la reconnaissance». Le Commandant avait du panache et aimait le panache. Il était servi ! Il nous dit alors: ” le CCAF doit être bien heureux de n’avoir qu’un navire à financer!!!!.”.
Le chargement :
Les conditions d’embarquement furent particulières
– le chargement se faisait au Havre où la main d’œuvre portuaire était, assez spéciale.
Pour avoir une carte de docker professionnel il fallait avoir un certificat de casier judiciaire numéro trois vierge, peu de dockers avaient ce papier, et ils n’étaient pas assez nombreux pour les besoins du port, aussi il y avait donc des dockers occasionnels ayant eu des problèmes avec la justice et, ils étaient tous obligatoirement adhérents à la CGT (syndicat).
-Aux U S A on était en plein dans les lois Mac Carthy qui faisaient la chasse au communisme, à Paris une rumeur laissait entendre que la CGT s’opposerait, en tant que syndicat, à l’embarquement de ces wagons. Comme il faisait la loi sur tous les ports en France cette éventualité était plausible.. Finalement cela se fit avec les contremaîtres (tous ayant une carte de professionnel) des sociétés de manutention du port, sous surveillance de la gendarmerie. Les cales furent équipées de rails soudés sur les ponts et munis de sabots pour bloquer les roues, les wagons arrivaient le long du bord par quatre ou cinq sous surveillance pour être embarqués sans retard. Ils étaient saisis au fur et à mesure. (Il fut employé plus de 1000 mètres de câble métallique et plus de 300 serre câbles). Cette opération fut effectuée par des entreprises locales.
Le dernier matin nous vîmes, à quai, quatre wagons (les derniers à embarquer) semblables aux précédents, à cela près qu’ils avaient, à une de leurs extrémités, une guérite de serre-frein dépassant de 60 centimètres le toit. Ils ne rentraient plus à bord !!.
En fait nous avons constaté que ce dépassement était compatible avec la hauteur des galiotes, Il suffisait donc que ces guérites passent entre deux galiotes. Ce fut réalisable après quelques changements. Nous avons pu fermer les panneaux !. Nous étions parés pour appareiller ! .
Le voyage de New York :
Quels étaient les paramètres à considérer pour assurer la réussite de ce voyage?
– une traversée d’est en ouest de l’atlantique nord en plein hiver,
– un navire presque lège avec moins de 1000 tonnes à bord,
– un chargement fragile. Nous savions que les différents objets exposés n’étaient pas forcément bien fixés, et il importait que le tout arrive en bon état..
Personnellement j’ai participé à de nombreux voyages France/U.S.A. à bord du Magellan ou de l’Oradour (liberty ship), deux navires assez semblables par leurs tailles, leurs comportements et leurs performances. .
Sur cette ligne l’on rencontre, souvent, des chapelets de dépressions.
Dans le sens est/ouest, on les traverse et le voyage peut être difficile. Dans l’autre sens on les traverse aussi mais les vents sont généralement portants. Par beau temps, pour cette traversée d’est en ouest il fallait compter (à 10 nœuds) 14 à 16 jours. .
Cependant une fois, à la saison des cyclones, nous avons mis 23 jours et nous sommes arrivés à Norfolk, après être descendu sur le parallèle passant au nord des Bermudes avec à peine 10 tonnes de charbon dans les soutes. (Consommation journalière 23 t.)
Inutile de préciser que le Commandant se faisait bien “vieux”. Pour nos voyages retour, il fallait compter entre 13 et 14 jours.
Dans ce sens il y a, généralement, des vents portants et le bateau conserve une bonne vitesse. Par ailleurs l’on profite du courant du gulf stream. Cela, maintenant, doit sembler être du folklore mais à cette époque ce n’était pas négligeable. Nous suivions d’heure en heure la température de l’eau de mer pour rester dans ce courant .
Il y a deux options pour rallier les côtes des U.S.A.
– la route la plus courte en suivant une orthodromie depuis Ouessant au sud de Terre Neuve en montant assez nord en latitude avec le souci (à certaines époques de l’année) de ne pas entrer dans la zone des glaces dérivantes. Ce danger doit avoir disparu maintenant avec la réduction des glaces !
– la route par le sud (celle des grands voiliers) plus longue mais en général de temps maniable. Elle se situe entre le 35me et le 40me parallèle et demande une traversée de 14 à 16 jours. Mais l’on est plus certain de ne pas rencontrer de forts vents de bout dans une mer formée, donc de conserver une vitesse normale au cours d’une traversée sans histoire.
Exemple d’une traversée est ouest en plein hiver. Nous avons doublé Ouessant en même temps que le « Ouistreham” (un liberty de la Caennaise). Son commandant était un long-courrier bon teint et ne connaissait que la route directe par le nord, Tonton Icard toujours très prudent nous fit descendre jusqu’au 36e parallèle. Nous avons eu une très bonne traversée au soleil, avec seulement une très longue houle, comme pratiquement toujours en atlantique nord et un doux roulis pas désagréable. En 15 jours nous sommes arrivés au pilote de la Chesapeake une heure après le copain. Il était le gagnant, mais à quel prix! Des avaries multiples, une embarcation détruite, une consommation de soute très importante et en plus un équipage épuisé. La démonstration était faite !
Tout cela pour vous dire que cette fois encore après Ouessant cap au sud/ouest, passé au milieu des Açores et routes, ensuite, route à l’ouest puis au nord ouest pour rallier l’estuaire de l’Hudson. Un voyage de calme plat du premier jour au dernier. Partis du Havre le 14 janvier vers midi, tous pavillons au vent par soleil et mer belle, nous étions au pilote de New -York au lever du jour le 28. Nous avons juste eu un incident plutôt loufoque au cours de la traversée : le 20 janvier, nous avons reçu, par Saint Lys radio un message de Paris nous demandant de donner immédiatement notre position et la nature des problèmes rencontrés. Le bruit avait couru à Paris que le Magellan était allé retrouver Neptune dans son antre !
Cependant comme nous étions marqués par les menaces concernant cette expédition, le Tonton nous faisait faire régulièrement des rondes dans les entreponts et les cales.
Un après midi dans l’entrepont 2 je fus surpris, à la faveur d’un doux roulis, d’entendre dans un wagon comme un tic tac, c’était deux jours avant le télégramme de Paris !. Mon retour à la passerelle fut bien rapide !. Toute affaire cessante “Grand Georges” suivi du second, du chef mécanicien et de moi-même nous rendîmes près du wagon et le chef nous fit alors remarquer que ce doux tic tac se faisait entendre seulement à chaque coup de roulis et qu’il était synchrone avec les vibrations dues à l’hélice.
Pour une fois j’ai pu voir comme une certaine “admiration” dans le regard du Tonton pour le chef !
Le 27 le commandant avait adressé notre E.T.A. à la French Line qui nous avait immédiatement envoyé un message nous demandant de “trouver un mouillage discret”. Facile, facile !!! Lorsque l’on a écrit noir sur blanc sur la coque de chaque côté en lettres de deux mètres de haut
“MERCI AMERICA”.
La côte est très basse doublée d’étangs avec des estuaires du genre de ce que l’on trouve sur nos côtes du Languedoc. Ces estuaires sont parfois très grands, comme celui de la chésapeake long de plusieurs centaines de kilomètres pour remonter jusqu’à Baltimore.
Nous sommes allés mouiller à trois ou quatre milles au sud du bateau pilote. Il était en effet prévu que nous ferions notre entrée triomphale le 6 février, après l’arrivée du “De Grasse” qui avait parmi ses passagers, les “huiles” qui avaient initié cette affaire et qui escomptaient participer à la fête..
C’était sans compter sur les responsables de l’AMERICAN LEGION qui devaient réceptionner ce fameux train. Ils sont intervenus pour nous faire accoster le plus vite possible.
Le 29 tôt le matin un remorqueur vint nous accoster avec à son bord le Directeur de la French -Line et deux ou trois de ses adjoints pour mettre au point notre arrivée à N.Y. Il fut soulagé lorsqu’il constata que notre commandant parlait parfaitement l’américain. Il l’informa que le 2 février nous appareillerons à la pointe du jour et qu’il arrivera à bord, en même temps que le pilote et qu’une grosse vedette viendra avec 40 à 50 journalistes et reporters pour participer à l’entrée avec nous.
– que naturellement il devra se consacrer à recevoir ces “messieurs”, répondre à leurs questions.
– qu’il ne pourra pas assurer la manœuvre en rivière et à l’accostage. Il fut convenu que le second le remplacerait.
– Que dès la mise à quai il y aura une réception à bord avec probablement près de cent personnes, dont le Maire de N.Y., le Président, pour les E.U. de l’Américain Légion, un ou deux Sénateurs… Que du beau monde qui voulait assister au débarquement des premiers wagons.
– Que l’agence nous fera livrer ce qu’il faut comme amuse-gueules et que ne sera servi que du champagne. A cette nouvelle panique à bord ! Il y avait bien du champagne mais pas en quantité suffisante. C’est pourquoi l’on vit le 30 arriver un gros remorqueur le long du bord avec une palette de cartons de champagne. Le lendemain matin un journal avait en première page un dessin représentant le Magellan et sur la mer un petit remorqueur arborant le pavillon américain, marchant en zigzag et crachant des ronds de fumée avec la légende “un navire américain sauve le Magellan avec du champagne”. Manifestement le remorqueur était ivre !
Naturellement le temps que nous devions passer au mouillage fut mis à profit pour que le Magellan soit rutilant. Potassage des roofs, lavage des ponts… le grand nettoyage, mais aussi préparation du grand pavois.
Au départ du Havre nous avions à bord cinq passagers : Madame Icart qui fit la totalité du voyage, aller et retour. Mais aussi, quatre personnes de la SNCF : un administratif chargé des documents à remettre à l’agence et trois chemineaux qui devaient préparer les wagons avant leur débarquement. Chaque wagon portait sur ses côtés le blason de l’état auquel il était destiné et les blasons des diverses provinces françaises. Le temps étant particulièrement clément, ce travail fut fait panneaux ouverts par les chemineaux. Ces passagers devront rentrer en France par le même “De Grasse”. Nous avons appris par la suite que les “officiels” leurs firent la tête!!!!. Ils avaient manqué la fête.
Toujours pour les médias les trois premiers wagons à débarquer ont été ceux de l’état de New York, de l’état de Washington et de Washington D.C. Ils furent choisis en entrepont 2.
Ainsi, depuis les ailerons de la passerelle, les reporters seraient aux premières loges.
Le triomphe du Magellan !
Au point du jour le 2 février, le pilote vint à bord et un remorqueur de haute mer vint accoster à la coupée avec à son bord tous ceux qui devaient faire le reportage de cette remontée de l’Hudson. Parmi ces passagers encombrants cinq policiers en uniforme devant interdire formellement l’accès de la timonerie, du compartiment machine et de la station radio.
Le directeur de la F.L. avait prévenu le Commandant que c’était nécessaire car généralement ce genre de reporters se croyaient tout permis !
Tous pavillons au vent vers 9 heures nous avons viré et commencé de remonter la rivière, tous les bateaux américains que nous croisions du plus petit au plus grand étaient, eux aussi pavoisés et nous saluaient de trois coups de sifflet ou de corne. Par politesse nous répondions avec notre sirène et mon ami Tassin fut chargé de cette opération. Pendant plus de trois heures ce fut son seul travail. D’ailleurs au bout d’une bonne heure le Chef mécanicien vint à la passerelle retrouver le Commandant, au milieu d’une meute de journalistes, pour lui annoncer qu’il fallait cesser de siffler car cela dépensait trop d’eau. Le Commandant lui conseilla vivement de retourner rapidement dans son “trou”. Il n’aimait pas les “bouchons gras”!!!!. Je me demande toujours si le Tonton connaissait la descente machine ?
Il y eut cependant un petit problème, lorsque un journaliste demanda au Commandant ses prénoms et nom il répondit “Georges Icart” Le directeur de la French Line se pencha et lui glissa à l’oreille qu’aux “states” le nom, chez les gens biens, devait être précédé du prénom et d’une initiale. J’ai eu l’impression que notre Grand Georges se sentit un peu humilié !
Mais “Grand Georges” n’avait qu’un seul prénom. Le Directeur lui conseilla de dire n’importe quoi. Son choix fut pour le M comme Magellan. Les journaux purent donc imprimer :
Le Commandant Georges M. Icart
Lorsque nous sommes arrivés à la hauteur de la statue de la liberté nous avons été rejoints par 6 bateaux pompes, toutes leurs lances en batterie qui nous faisaient une sorte de couloir d’eau. Il faisait un froid de canard et cette eau retombait en glace dans la rivière !. A ce même moment des patrouilles d’avions à réaction nous survolaient à basse altitude et se relayaient pour nous accompagner. Il y avait aussi une escorte d’hélicoptères volant à la hauteur du bateau et avançant à la même vitesse.
Ce fut, de mémoire de new-yorkais, la plus belle arrivée connue, même mieux que celle du “Normandie” avec son ruban bleu, avant la guerre.
Nous n’avons pas accosté dans les peers de N.Y. qui n’étaient pas équipés en grues capables de décharger les wagons. Nous sommes allés sur la rive droite de l’Hudson au port de New Jersey. Immédiatement le débarquement, par les dockers américains commença.
Nous avions été dispensés de toutes les formalités : immigration, santé (à cette époque chaque membre de l’équipage, sauf les officiers devait se présenter devant un médecin militaire qui vérifiait que son sexe était “présentable”). (Étant en charge des soins à bord j’assistais donc à un défilé très instructif qui aurait pu donner lieu à une étude anatomique ….comparative ! ). Par exemple nous avions un homme de l’équipage connu pour le “calibre” de son matériel. Souvent l’officier de santé demandait à revoir cet homme qui repartait en grommelant ” mais quoi je suis fait comme mes autres !”. Je n’ai jamais pu discerner s’il était vraiment vexé ou dans le fond un peu fier. Ces opérations duraient entre deux ou trois heures avant que la libre pratique soit délivrée.
Tout au long de la remontée et de la manœuvre d’accostage il fut impossible à qui que ce soit (sauf personnel du bord) de pénétrer dans la timonerie. Les policiers étaient intraitables. Il était pratiquement impossible au Second et à moi-même, qui assurions avec le pilote l’accostage, d’accéder aux ailerons de passerelle noirs de monde qui tournoyait autour du Tonton.
Sur le quai toute une série de remorques routières et ferroviaires attendaient, elles avaient été conçues spécialement pour recevoir les wagons. Ces derniers auraient pu circuler sur le réseau américain, qui a le même écartement, mais le système d’attache et le freinage n’était pas compatible avec la réglementation sur la sécurité.
Les trois premiers furent déposés sur des remorques routières car ils étaient destinés à descendre la 5e avenue pour la parade habituelle.
Immédiatement après, ce fut la ruée sur les amuse-gueules dans les appartements du Tonton, qui étaient très vastes et tenaient toute la largeur du château. Pour donner de l’allure le Commandant avait demandé aux officiers du bord de venir à cette réception. A condition qu’ils soient sur leur trente un. Tassin et moi fûmes chargés par Tonton de cornaquer le Président pour les USA de l’Américan-Légion. En pleine conversation nous l’avons informé que le 4 au matin nous appareillerons pour aller charger nos 9000 tonnes de charbon à Newport News à l’entrée de la Chesapeake. Il fut très surpris d’apprendre que nous ne serions pas là pour le défilé. Il s’est excusé auprès du Commandant de quitter précipitamment le bord car, pour lui, il n’était pas question que nous ne soyons pas à N-Y. ce jour là. Dans la soirée il revint et tout joyeux nous annonça que l’appareillage se ferait le 5 février.
Le Commandant et Madame Icart furent invités dans la voiture décapotable du Maire avec tout une suite de véhicules du même genre où se trouvaient aussi nos passagers SNCF, précédée d’un défilé de majorettes, d’anciens combattants des deux guerres… suivis par les trois remorques chargées de leur wagon. Tout ceci par un temps splendide mais glacial sous une pluie de confettis. Incroyable !. Il fallait le voir pour le croire !
Enfin pour finir tout ce monde fut régalé par une grande réception au Waldorf Astoria.
Retour à la réalité
Comme prévu le 5 au matin nous sommes repartis “au charbon” comme l’on dit.
Mais le Commandant mit beaucoup de mauvaise volonté pour faire effacer
“MERCI AMERICA”.
Ainsi se termine cette histoire un peu particulière du “TRAIN DE LA RECONNAISSANCE”.
Pardonnez-moi ce long récit. Amicalement à tous.
laboi7, août 2008.
Lien : http://uim.marine.free.fr/hisnav/archives/navires_uim/op-com/magellan-train.htm